Intervju MIJAT STANIĆ 'Ukidanje cestarine u tunelu Sv. Ilija je politička odluka. Tunel Učka se ni po čemu ne razlikuje'

(Novi list)
U čemu je razlika između Kalmetine, brze ceste za Bjelovar i pojedinih dionica Istarskog ipsilona bez zaustavnog traka? Istarski ipsilon se naplaćuje, a ostale dvije dionice ne.

Intervju MIJAT STANIĆ 'Ukidanje cestarine u tunelu Sv. Ilija je politička odluka. Tunel Učka se ni po čemu ne razlikuje'


Možemo se zapitati i zašto se naplaćuju Krčki most i most na Mirni u Istri kad nisu u punom profilu autoceste.

Predsjednik Nezavisnog cestarskog sindikata Mijat Stanić nekad je bio jedan od najpoznatijih »zviždača« u Hrvatskoj. Godinama je sustavno i uporno ukazivao na niz konkretnih slučajeva kriminala u sustavu državnih autocesta i podnosio kaznene prijave. Danas za sebe kaže da je daleko više zaokupljen klasičnim sindikalnim radom, iako ne krije da je nezadovoljan zbog izostanka sudskih procesa u kojima je trebalo raščistiti sve ili barem većinu afera iz cestogradnje.

Stanić je ujedno kroz sindikalne aktivnosti involviran i u proces restrukturiranja HAC-a, ARZ-a i ostalih cestarskih tvrtki, koji uglavnom ocjenjuje zadovoljavajućim, odnosno daleko boljim od modela monetizacije autocesta protiv kojeg je organizirao i referendumsku inicijativu »Ne damo naše autoceste«. Sve to povod je za razgovor sa Stanićem, koji smatra kako cestovna mreža može postati najveći resurs i komparativna prednost Hrvatske.

Kako ocjenjujete dosad obavljeni posao u restrukturiranju HAC-a i ARZ-a, odnosno cijelog cestarskog sektora?

– S obzirom na dosadašnja iskustva zapuštanja cestarskog sektora, u zadnjih godinu i pol učinjeno je dosta na optimizaciji troškova, povećanju prihoda i smanjenju rashoda. Sukladno preporukama Svjetske banke izvršeno je usklađivanje cijena na svim dionicama kojima gospodare HAC i ARZ, te sezonsko povećanje cijena. Zahtjevi da se popusti ograniče na maksimalno 13 posto nisu ispunjeni.

Smanjenje broja radnika je iznad zahtjeva Svjetske banke za prošlu godinu i umjesto zahtjeva za smanjenje 120 radnika, taj broj je oko 210. Do kraja ovog kvartala trebala bi biti reprogramirana sva kreditna zaduženja, tako da ćemo iz redovnih prihoda HAC-a i ARZ-a, te trošarina od 0,20 kuna po litri goriva moći servisirati povrat kredita i troškove redovnog poslovanja društava HAC-a i ARZ-a. Uštede od 7 posto nisu ostvarene, ali su prihodi znatno veći od planiranih, pa čak premašuju razliku neostvarenih ušteda.
 
 
Program restrukturiranja

Stoji li doista ocjena da plan restrukturiranja ne može proći, jer nisu ostvarene uštede dogovorene sa Svjetskom bankom?

– Bitni elementi restrukturiranja su do sada ispunjeni jer je ostvarena razlika između prihoda i rashoda veća od planirane, a zbrinut je i znatno veći broj radnika od očekivanog. Ovo se odnosi samo na autoceste u državnom vlasništvu, dok ostali dio cestarskog sektora, a to su Hrvatske ceste i županijske uprave za ceste, dolaze na red ove i idućih godina. Poznato mi je da Hrvatske ceste uspješno provode refinanciranje kredita i ustroj prilagođavaju potrebama održavanja i građenja državnih cesta i objekata od kojih su mnogi sufinancirani iz EU fondova.
 
Skupi smo zbog političkog kadroviranja

U usporedbi s drugim zemljama Europe, jesmo li danas po broju zaposlenih po kilometru autoceste na njihovoj razini ili još uvijek imamo previše djelatnika, skup i neracionalan sustav?

- Kao što u turizmu nije važan broj noćenja, nego za državu prihod, a za poduzetnike dobit, tako i veći broj radnika po kilometru ne znači i veći trošak. U ovom trenutku HAC ima 2.760 radnika, a ARZ 37, ukupno je to 2.797 djelatnika. Ako usporedimo troškove održavanja po kilometru u Hrvatskoj, Sloveniji, Austriji i Italiji, po kilometru održavanja autocesta najjeftinija je Bina Istra pa HAC. Svi ostali su skuplji, primjerice i slovenski DARS, a neke zemlje poput Austrije i Francuske skuplje su tri do pet puta. Kako su im prihodi znatno veći zbog razvijenije industrije, tako im veći trošak nije problem.

HAC je trenutno u samom vrhu po broju radnika po kilometru u usporedbi s drugim europskim zemljama, ali nam je i standard i opseg održavanja znatno viši, a o tehnološkoj opremljenosti ne treba ni govoriti. Kako kod uspoređivanja ne unosimo iste parametre, mislim da je u ovom trenutku neprimjereno uspoređivati broj radnika po kilometru. Sustav nam je skup i neracionalan i zbog pretjeranog utjecaja politike. Uprave nemaju samostalnost u odlučivanju, kadroviranje je političko, a ne stručno, što se prenosi na niže razine i znatno poskupljuje poslovanje u svim segmentima. Svjetska banka zna s kim ima posla pa im je očito i prag tolerancije u skladu s tim.

 
 
Po mojoj procjeni restrukturiranje ukupnog cestarskog sektora se uspješno provodi, pa će cestovna mreža uskoro umjesto najvećeg problema postati najveći resurs i komparativna prednost RH. Od trenutka odluke da se autoceste daju pod koncesiju, sustavno su zapuštane i autoceste i oprema, a i sredstva za rad, pa nas očekuje znatno ulaganje da dostignemo razinu iz 2012. godine.

Dokle se stiglo s planom smanjivanja broja djelatnika i koliko bi još djelatnika cestarskog sektora trebalo biti višak i otići iz sustava državnih tvrtki?

– Od početka restrukturiranja iz HAC-a i ARZ-a je od ožujka 2013. godine, kad je započeo program restrukturiranja, broj radnika smanjen za 535, iako su u međuvremenu u promet puštene tri nove dionice i tunel Sveti Ilija. U prva dva kruga smanjenja broja radnika, 15 ih je podnijelo tužbe, dok se u zadnjem krugu ni jedan radnik nije žalio, što znači da je zadnji krug smanjenja broja radnika proveden na socijalno prihvatljiv način. Koliko radnika će trebati otići iz cestarskog sektora, ovisit će o budućim projektima građenja i investicijskog održavanja objekata, budućem sustavu naplate cestarine, standardu redovnog održavanja, razini tehnološke opremljenosti i osposobljenosti radnika. Pred cestarskim sektorom je velik posao standardizacije, te planiranja i snimanja procesa rada što bi kao rezultat trebalo dati optimalan broj potrebnih radnika.

Daljnje smanjenje radnika ne bi se trebalo provoditi otpuštanjem, nego zapošljavanjem. Nezavisni cestarski sindikat je s ministrom Butkovićem dogovorio i mogućnost prelaska dijela radnika iz HAC-a u Hrvatske ceste i HŽ Infrastrukturu, sustav koji bi funkcionirao kao »interna burza rada«, što bi se moglo proširiti na sva društva u resornom ministarstvu. Postoji i cijeli niz mogućih rješenja u vidu prekvalifikacija na trošak poslodavca ili HZZ-a na kojima ćemo intenzivno raditi do završetka restrukturiranja. Odluka Sindikata je da ćemo se boriti za egzistenciju svakog našeg radnika pojedinačno. Ne smijemo zaboraviti da su radnici HAC-a i ARZ-a uz sve ostale aktere podnijeli najveći teret u akciji prikupljanja potpisa protiv monetizacije. Tko ima pravo radniku koji je prikupio možda 1.000 ili više potpisa reći da će sutra završiti na ulici?

Koliko iznose otpremnine i koliko ih je ljudi već prihvatilo?

– Otpremnine su podijeljene u dvije kategorije; stimulativne, koje iznose od 80.000 do 180.000 kuna ovisno o radnom stažu i starosti radnika, te po kolektivnom ugovoru, a one su ograničene na maksimalno 200.000 kuna neto.
 
 
Cijena cestarine

Jeste li upoznati s primjedbama Svjetske banke na plan restrukturiranja i smatrate li da HAC taj posao nije odradio kvalitetno?

– Nisam službeno upoznat s primjedbama Svjetske banke na plan restrukturiranja, ali iz završnog izvješća ATKINSA i EBRD-a rađenog po narudžbi Svjetske banke pod nazivom »Restrukturiranje mreže autocesta« i onog što je do sada učinjeno nisam uočio veliki zaostatak. Početni rokovi su pomaknuti za nekoliko mjeseci, ali za to su postojali objektivni razlozi pravne naravi.

Što je s planom otplate cestarskih dugova i činjenicom da zasad nisu dogovoreni uvjeti refinanciranja? Jesu li sada upitni planovi otplate za ovu godinu u iznosu od oko 2 milijarde kuna?

– Financijsko restrukturiranje je pri kraju, tako da bi od ove godine HAC i ARZ trebali moći iz vlastitih prihoda i trošarine od 20 lipa po litri goriva uredno otplaćivati dugove i financirati tekuće poslovanje.
 
Kalmeta me nije zastrašio

Vi ste i osobno bili na sudu, tužio vas je bivši ministar Božidar Kalmeta. Je li taj spor dobio epilog?

- Tužbe koje je Božidar Kalmeta na kaznenom sudu u Zagrebu i Splitu, a potom na građanskom sudu u Zagrebu podnio protiv mene, bile su sredstvo pritiska na mene da bi me zastrašio. Nisam o njemu promijenio niti jedan iskaz, niti planiram povlačiti ni jednu izjavu, pa je Kalmeta prvo povukao tužbe sa kaznenih sudova, a iz tužbe građanskom sudu je jednostavno »nestao«. Očito tužbe nisu polučile očekivani efekt, nego suprotan, pa se Kalmeta povukao.

Prošlo je desetak godina od niza afera u cestogradnji o kojima ste javno govorili. Kako ocjenjujete posao koji je pravosuđe odradilo? Imamo li presude i koje?

- U slučaju afera koje sam prijavljivao, očito je pravosuđe najmanji problem. Uvjerio sam se u nekoliko slučajeva da »zapinje« na loše postavljenim optužnim prijedlozima ili na krim. policiji. U slučaju očite pljačke u aferi signalni stupići, uvjerio sam se da je završni nalaz »odrađen«. Iako su me na krim. policiji uvjeravali da imaju sve argumente za podizanje optužnog prijedloga, u DORH je stiglo izvješće u kojem se navodi kako nema elemenata za daljnje postupanje. Što pravosuđe tu može kad do njih nikad nije niti stigla optužnica. Koliko mi je poznato, do sada je osuđen samo Josip Sapunar koji je i odležao nekoliko godina, a nekoliko optuženika se nagodilo sa sudom.

Govorili ste da je u cestogradnji otuđeno oko 15 milijardi kuna, je li barem dio tih sredstava vraćen i hoće li se to ikada desiti?

- Josip Sapunar je vratio oko šest milijuna kuna, a za druge takve slučajeve ne znam. Naravno da sam i osobno razočaran što je epilog tako mizeran.

 
 
Vi ste bili čvrsto protiv prijedloga monetizacije autocesta. Je li to bila dobra odluka, pogotovo u kontekstu da danas imamo skuplje cestarine?

– Odluka da onemogućimo davanje autocesta u koncesiju je za mene najbolja odluka u kojoj sam do sada sudjelovao. U tijeku je realizacija svega onog što sam zadnjih godina kao koordinator inicijative »Ne damo naše autoceste« govorio, a to je da umjesto prodaje autocesta treba provesti restrukturiranje cestarskog sektora te refinanciranje dugova dugoročnim povoljnim kreditima i obveznicama. Što se cijena cestarine tiče, da su autoceste dane u koncesiju, cijene bi danas sigurno bile znatno više. U projektu »Monetizacija javnog duga vezano za HAC i ARZ« na 8. stranici jasno piše da će cijene rasti s rastom troškova života i da će se povećavati »za vrijeme najgušćeg prometa«. Za to su najbolji primjer koncesijska društva Bina Istra i AZM gdje je cijena cestarine znatno skuplja po kilometru nego na državnim autocestama.
 
 
Važna digitalizacija

Smatrate li da je dovoljno učinjeno po pitanju ušteda i gdje postoji prostor za efikasnije i jeftinije poslovanje?

– U pravilu, što manje outsourcinga, to veća ušteda. Iako naši radnici rade mnoge poslove koje su za nas radili vanjski izvođači, još uvijek postoje velike mogućnosti. Nedavni primjer kad su naši radnici bojili tunele kod Varaždinskih toplica, cijena je po metru četvornom iznosila četiri do pet puta manje nego kad su to radili vanjski izvođači. Velike uštede su moguće i na energiji; od rasvjete do grijanja i ventilacije. Obnovljivi izvori energije su za HAC i ARZ do sada bili nepoznanice, iako su deseci tisuća kvadrata krovišta naših objekata smješteni u područjima povoljnim za solarne elektrane, ništa od toga do danas nije iskorišteno. Unificiranjem i modernizacijom strojeva, vozila i opreme moguće su dodatne oštede.

Daljnjom optimizacijom broja radnika također će se u budućnosti ostvarivati uštede. Digitalizacijom HAC i ARZ bi se riješili velikih troškova papirologije i njenog čuvanja. Nebrojene su mogućnosti, a poznato mi je da se intenzivno na većini nabrojenog radi, pa bi uskoro trebale početi i realizacije, a i rezultati u idućim godinama. Ono što je jednako važno su i mogućnosti dodatnih prihoda iz usklađivanja popusta, te otvaranja uslužnih objekata i dodatnih odmorišta uz autoceste s boljom ponudom za korisnike.

Nakon odluke o ukidanju naplate cestarine u tunelu Sv. Ilija krenuo je val zahtjeva za oslobađanjem od plaćanja cestarine. Je li Sv. Ilija bio politička odluka?

– Po mojoj ocjeni da. Tunel Učka se ni po čemu bitno ne razlikuje od Sv. Ilije, a korisnici ga plaćaju tridesetak kuna u jednom smjeru za prvu skupinu vozila. U čemu je razlika između Kalmetine, brze ceste za Bjelovar i pojedinih dionica Istarskog ipsilona bez zaustavnog traka? Istarski ipsilon se naplaćuje, a ostale dvije dionice ne. Možemo se zapitati i zašto se naplaćuju Krčki most i most na Mirni u Istri kad nisu u punom profilu autoceste. Samo po sebi se nameće pitanje smisla naplate cestarine. Korištenje cestovne infrastrukture moglo bi se tumačiti i kao jedno od osnovnih ljudskih prava. Isto je i s pretvaranjem ulica u parkirališta s naplatom.
 
 
Izvor: Novilist.hr
Autor: Darko Pajić   
Foto: Goran STANZL/PIXELL
Objavljeno: 19. 3. 2018.
Poveznica na izvor


Jesmo li se prerano obradovali da su uhljebi zaustavljeni?

Jesmo li se prerano obradovali da su uhljebi zaustavljeni?

(Slobodna Dalmacija)
Nakon isteka mandata ravnateljica je htjela biti šefica odjela, no stopirala ju je hrabra splitska sutkinja; Na žalost, ne slijede ...
Opširnije
Radnicima Podravke u prosincu uz plaću dodatnih 3.000 kuna

Radnicima Podravke u prosincu uz plaću dodatnih 3.000 kuna

(N1info)
Iz koprivničke prehrambene industrije Podravke u utorak su izvijestili da će radnicima uz plaću u prosincu biti isplaćeno dodatnih 3.000 kuna, ...
Opširnije
U DUŽNIČKOM ROPSTVU Krajem studenoga u blokadi 269.582 građana, najviše ih je dužno - teleoperatorima

U DUŽNIČKOM ROPSTVU Krajem studenoga u blokadi 269.582 građana, najviše ih je dužno - teleoperatorima

(Novi list)
Po podatcima Fine, najveći dio duga građana, glavnica u iznosu od 7,36 milijarda kuna te kamate koje iznose 2,99 milijarda kuna, odnosio se ...
Opširnije