7.9.2011.

Slovenci prisiljeni prodati autoceste

(Novi list)
Građevinska mafija
Građevinska mafija isisavala je novac za autoceste što je poskupilo ionako skupe nove kilometre. Propao je i projekt vinjeta, pa u Sloveniji ozbiljno razmišljaju o strateškom partneru koji bi riješio velike dubioze

Slovenske autoceste, ponos slovenskog graditeljstva, čiju izgradnju već puna dva desetljeća financira slovenska država, moraju na bubanj, potvrdio je ovih dana slovenski ministar prometa Patrick Vlačič, čime je država priznala stalna nagađanja o neodrživosti stanja u DARS-u, slovenskom državnom poduzeću za autoceste.

Premda je konac kolovoza obično vrijeme kada i u Sloveniji trljaju ruke zbog turista koji iz europskih zemalja preko Slovenije putuju na hrvatski Jadran i velikog broja prodanih vinjeta, ovoga je kolovoza drukčije. Konačna bilanca slovenskog autocestovnog križa – kako u Sloveniji nazivaju prioritetnu mrežu autocesta koja povezuje Kopar i Maribor te Breganu i Karavanke na sjeveru, jugu, istoku i zapadu Slovenije – poražavajući je po slovenski državni proračun.

Rupa u proračunu

Projekt koji je trebao koštati otprilike dvije milijarde američkih dolara na kraju su Slovenci morali platiti čak četiri puta više. O razlozima nije potrebno

Slovenija mora svoju mrežu autocesta prepustiti strancima i tako pokušati spasiti proračun

nagađati: goleme svote otišle su na tajne račune slovenske građevinske mafije, koja je funkcionirala kao odlično organiziran kartel, što je dokazano i pred slovenskim sudom, koji je dodatno poskupio ionako skupe kilometre novih autocesta. Obrazac isisavanja milijardi državnog novca namijenjenog za izgradnju autocesta u Sloveniji nije se previše razlikovao od modela kojem smo svjedočili u Hrvatskoj, a upravo izgradnja autocesta pokazala se kao najbolja prilika za pljačku državnog novca.

Baš kao i u Hrvatskoj, i u Sloveniji je danas građevinska operativa na koljenima, nakon što je financijska kriza presušila do jučer izdašne proračunske izvore financiranja, a građevinskom korupcijskom hobotnicom bave se istražitelji i tužitelji u obje države.

Naravno, rezultat je golema rupa u slovenskom proračunu, usprkos činjenici da je Slovenija velik postotak izdataka za izgradnju autocesta namirivala iz europskih fondova, naročito od 2004. godine kada je postala punopravna članica EU.

Neodržive vinjete

Rupa koju nikakva financijsko-proračunska akrobacija nije uspjela zakrpati, jer je slovenska država bila jamac za kredite što ih je DARS podizao za izgradnju slovenskog autocestovnog križa, koji, uzgred budi rečeno, usprkos golemog novca koji je u tu svrhu potrošen, još nije dovršen.

Tu je financijsku rupu populistička odluka iz 2008. godine o uvođenju jeftinih vinjeta samo produbila. Njome je tadašnja desna vlada Janeza Janše pokušala razgaliti svoje šparne sugrađane, i to baš nekoliko mjeseci prije parlamentarnih izbora, premda su slovenski stručnjaci i tada upozoravali da je vinjetni sustav neodrživ. Naime, računica je pokazivala da bi godišnja vinjeta trebala stajati čak 150, a ne samo 55 eura, koliko je stajala vinjeta za cijelu godinu. No odgovorni u Sloveniji odlučili su manjak namiriti na račun hrvatskih i ostalih tranzitnih putnika, koji mjesecima nisu mogli kupiti tjednu turističku vinjetu, sve dok Bruxelles Ljubljanu nije natjerao na uvođenje tjednih vinjeta, a zbog tog spora EU je Sloveniji čak privremeno blokirala već odobrena sredstva za autoceste.

Opet upitan pravac Rijeka - Trst

Privatizacija slovenskih autocesta lako bi mogla poremetiti dugo očekivane najave početka izgradnje slovenske dionice buduće autoceste Rijeka – Trst. Iako je nedavno slovensko ministarstvo okoliša započelo pripreme za dopunu državnog prostornog plana za novu autocestu koja će povezati postojeću autocestu između Kopra i Postojne s autocestom od Rijeke do Rupe, gradnja bi trebala započeti najranije 2014. ili 2015. godine, no i to je sada zbog stanja u slovenskom proračunu nemoguće predvidjeti.

Teška odluka

Naposljetku nismo dugo čekali na posvemašnje urušavanje vinjetnog sustava naplate cestarine, zbog kojeg je Slovenija već 2009. bilježila minus od 70 milijuna eura. No koliko god sustav bio promašen, preko noći ga nije bilo moguće promijeniti. Premda je Ljubljana uvela vinjete obećavši da će do 2012. zaživjeti sustav satelitske naplate cestarine, »najpravedniji sustav naplate cestarine«, satelitski sustav više nitko ne spominje.

Danas se rupa u DARS-ovim bilancama popela na astronomske 4,2 milijarde eura. DARS muku muči sa servisiranjem svojih kreditnih obveza, a u slučaju da u tome ne uspije, teret pada na slovenski proračun. Ako bi se to dogodilo, Slovenija bi se doista pridružila Grčkoj, Irskoj i Portugalu. Zbog toga je Slovenija sve bliže teškoj odluci da potraži strateškog partnera za DARS i njegove dugove, čime bi se spasio slovenski proračun. No taj plan ima i svoju lošu stranu: Slovenija bi strancima morala prepustiti svoju mrežu autocesta kao jedan od ključnih infrastrukturnih projekata slovenske države, što se još doskora nitko ne bi usudio ni pomisliti.

Izvor: Novi list

Autor: Denis Romac

Objavljeno: 25. 8. 2011.

Cestarske marginalije

Interesantno je promatrati neke tendencije u razvoju suvremenoga svijeta. Ono što se zbiva na globalnome nivou – zbiva se i lokalno, i obrnuto.

Na primjer: izrazito je jaka tendencija da politika preuzima sve više ovlaštenja od naroda te da direktne demokracije ima sve manje. Države koje su zadržale najviše elemenata neposredne demokracije – danas stoje daleko najbolje, najstabilnije su, socijalno najpravednije (Švicarska, nordijske države).

Druga tendencija: u politici ima sve više i više korupcije, na svim nivoima, na svim paralelama i meridijanima. Čini se da je jedini interes političkih elita što više napuniti vlastite džepove. A sve ostalo treba biti onako kako oni kažu, odnosno onako kako moćni i utjecajni njima kažu.

Zgodni su ovi primjeri s autocestama.

Zaslugom politike ogromna količina novca za investiranje prelije se u privatne džepove. Što je čisti lopovluk. Onda politika ide rasprodavati autoceste (modela ima puno) – jer treba “spašavati proračun”.

Treba li pristati na to?

Nikako!

Prije bilo kakvih razgovora o privatizaciji, o bilo kom obliku privatizacije, politika treba odraditi sljedeće: pohapsiti one koji su umočili prste u investicijski novac, sudstvo treba takve osuditi, te treba krenuti povrat pokradenoga novca. Ako toga nema – nema ni razgovora o privatizaciji.

Gore navedeno je, naime, osnovna obveza pravne države.

Izvršiti privatizaciju bez opisanih elemenata – znači provesti još jednu privatizaciju na tranzicijski način, pa i hrvatski način, kakvih nam je puna torba, i zbog kakvih privatizacija nema posla za 300.000 hrvatskih građana, kao ni plaća i mirovina od kojih se može živjeti.

Što donose takve privatizacije?

Uglavnom vrlo loše stvari.

Za korisnike - skuplje cestarine i puno lošiji standard održavanja.

Za radnike koji rade na autocestama – manje plaće i smanjenje broja radnika.

Što rade države u kojima se pametno gospodari cestama i autocestama?

Prvo – nema nikakve privatizacije djelatnosti, ostaju državne tvrtke.

Drugo – nema nikakvoga uplitanja politike u rad takvih državnih tvrtki.

Treće – takve tvrtke nisu gutači novca. Štoviše, znaju uprihodovati viškove novca za vlasnika, tj. državu.