Posao desetljeća
(Limun.hr)
Davanje autocesta u koncesiju jedan je od modela o kojima ozbiljno razmišljamo. Ozbiljno razmišljamo da mirovinskim fondovima ponudimo da putem koncesija upravljaju autocestama. Na taj bi način zarada ostala hrvatskim građanima, otkrio nam je Radimir Čačić, šef HNS-a. Vrijednost koncesije mogla bi iznositi oko 3,5 milijarde eura koliko bi budući koncesionar trebao uplatiti, s time da bi koncesija bila na najmanje 30 godina. To bi bilo dovoljno razdoblje da koncesionar vrati svoja ulaganja i uzme zaradu. Vlada bi morala osnovati tim od 20 do 30 ljudi plus međunarodne konzultante. Procjenjuje se da bi samo angažman pravnih, financijskih i tehničkih savjetnika stajao oko 10 milijuna eura. Zbog obima i vrijednosti taj posao već danas ocjenjuju poslom desetljeća.
Prije davanja autocesta u koncesiju spojile bi se tvrtke Hrvatske autoceste i Autocesta Rijeka-Zagreb u jednu. Nakon spajanja tih dviju tvrtki koje upravljaju autocestama išlo bi se, prema informacijama naših sugovornika, u izdvajanje sektora naplate i održavanja te privatizaciju. Ostatak kompanije trebalo bi reorganizirati kako bi ona postala jedna središnja državna tvrtka koja bi se bavila građenjem željezničke mreže, riječnih, pomorskih i zrakoplovnih luka. Reorganizacija bi značila i smanjenje broja zaposlenih. Samo u HAC-u danas je zaposleno oko 3000 ljudi, od čega je značajan broj zaposlen mimo stručnih kvaliteta. Čačić naglašava kako je barem 1000 zaposlenih u HAC-u danas višak. Tvrdi kako im se ne može samo tako dati otkaz, ali da je restrukturiranje tvrtke nužno i da je to jedini spas.
Spajanje HAC-a i ARZ-a opravdava se i velikim financijskim problemima u kojima se tvrtke nalaze. Obje su opterećene velikim kreditnim zaduženjima. Zaduženja HAC-a u ovom trenutku iznose oko 22,7 milijardi kuna bez kamata. Ova tvrtka se samo ove godine zadužila za 6,7 milijardi kuna, od čega su samo dvije milijarde uložene u izgradnju, a ostatak je za otplatu postojećih kredita. Iako je riječ o ogromnim iznosima, naši nam sugovornici tvrde kako prema financijskom planu HAC svoje kredite može iz svog poslovanja vratiti do 2027. Uz uvjet da sadašnji četverogodišnji plan građenja, koji istječe sljedeće godine, ne bude probijen. On je vrijedan 5,8 milijardi kuna, i ukoliko ne bude prebačen krediti se mogu vraćati. No, u tom slučaju nema izgradnje Podravskog ipsilona i, što je puno važnije, autocesta do Ploča ne može biti dovršena jer nema dovoljno novca.
Prema tom financijskom planu najveće kreditne obveze HAC-a dolaze na naplatu ove i sljedeće godine. Nakon toga iznosi godišnjih anuiteta padaju. U slučaju donošenja odluke o davanju autocesta u koncesiju, koncesionarima bi se ponudile izgrađene autoceste. Naši izvori tvrde kako bi pod koncesiju trebalo dati sve autoceste kojima danas upravljaju HAC i ARZ, a riječ je o ukupno 1049,7 kilometara, i to jednom koncesionaru. Ako profitabilnu cestu ponudite jednom koncesionaru, drugi koncesionar neće željeti uzeti onu neprofitnu. U ovom trenutku najprofitabilnija autocesta je Bregana-Zagreb-Lipovac koja HAC-u donosi 65 posto godišnjih prihoda, a u kategoriju profitabilnih spadaju Zagreb-Goričan te donekle Zagreb-Rijeka. Procjenjuje se da bi procedura ugovaranja koncesije mogla trajati najmanje dvije godine s obzirom da je riječ o izuzetno zahtjevnom poslu i proceduri. Čačić smatra kako bi u slučaju angažmana mirovinskih fondova ta procedura mogla biti kraća.
Po pitanju kredita, Čačić naglašava kako bi one nepovoljne trebalo refinancirati i zamijeniti povoljnijima, a ostale nastaviti otplaćivati. To bi praktički značilo da koncesionar ne bi bio opterećen kreditima, već bi ih otplaćivala država, za što bi se najvjerojatnije koristila i sredstva od koncesijske naknade. Svi ti modeli moraju biti odobreni i od banaka kreditora. Naime, svoje odobrenje za koncesijski dogovor morat će dati i predstavnici 12 banaka koje su HAC-u dale kredite. Koncesionar bi preuzeo sektore naplate i održavanja, što znači da bi ubirao cestarinu i održavao autoceste. Da bi se u utrku za koncesiju uključili i mirovinski fondovi potrebno je izmijeniti i zakonska rješenja, jer oni u ovom trenutku ne mogu ulagati u ovakve projekte. Osim mirovinskih fondova, potencijalni kandidati za uzimanje autocesta u koncesiju su, prema mišljenju naših sugovornika, velike europske koncesijske tvrtke francuski Buik, španjolski EFCC, austrijski Strabag i talijanski Benetton.
Spajanje HAC-a i ARZ-a opravdava se i velikim financijskim problemima u kojima se tvrtke nalaze. Obje su opterećene velikim kreditnim zaduženjima. Zaduženja HAC-a u ovom trenutku iznose oko 22,7 milijardi kuna bez kamata. Ova tvrtka se samo ove godine zadužila za 6,7 milijardi kuna, od čega su samo dvije milijarde uložene u izgradnju, a ostatak je za otplatu postojećih kredita. Iako je riječ o ogromnim iznosima, naši nam sugovornici tvrde kako prema financijskom planu HAC svoje kredite može iz svog poslovanja vratiti do 2027. Uz uvjet da sadašnji četverogodišnji plan građenja, koji istječe sljedeće godine, ne bude probijen. On je vrijedan 5,8 milijardi kuna, i ukoliko ne bude prebačen krediti se mogu vraćati. No, u tom slučaju nema izgradnje Podravskog ipsilona i, što je puno važnije, autocesta do Ploča ne može biti dovršena jer nema dovoljno novca.
Prema tom financijskom planu najveće kreditne obveze HAC-a dolaze na naplatu ove i sljedeće godine. Nakon toga iznosi godišnjih anuiteta padaju. U slučaju donošenja odluke o davanju autocesta u koncesiju, koncesionarima bi se ponudile izgrađene autoceste. Naši izvori tvrde kako bi pod koncesiju trebalo dati sve autoceste kojima danas upravljaju HAC i ARZ, a riječ je o ukupno 1049,7 kilometara, i to jednom koncesionaru. Ako profitabilnu cestu ponudite jednom koncesionaru, drugi koncesionar neće željeti uzeti onu neprofitnu. U ovom trenutku najprofitabilnija autocesta je Bregana-Zagreb-Lipovac koja HAC-u donosi 65 posto godišnjih prihoda, a u kategoriju profitabilnih spadaju Zagreb-Goričan te donekle Zagreb-Rijeka. Procjenjuje se da bi procedura ugovaranja koncesije mogla trajati najmanje dvije godine s obzirom da je riječ o izuzetno zahtjevnom poslu i proceduri. Čačić smatra kako bi u slučaju angažmana mirovinskih fondova ta procedura mogla biti kraća.
Po pitanju kredita, Čačić naglašava kako bi one nepovoljne trebalo refinancirati i zamijeniti povoljnijima, a ostale nastaviti otplaćivati. To bi praktički značilo da koncesionar ne bi bio opterećen kreditima, već bi ih otplaćivala država, za što bi se najvjerojatnije koristila i sredstva od koncesijske naknade. Svi ti modeli moraju biti odobreni i od banaka kreditora. Naime, svoje odobrenje za koncesijski dogovor morat će dati i predstavnici 12 banaka koje su HAC-u dale kredite. Koncesionar bi preuzeo sektore naplate i održavanja, što znači da bi ubirao cestarinu i održavao autoceste. Da bi se u utrku za koncesiju uključili i mirovinski fondovi potrebno je izmijeniti i zakonska rješenja, jer oni u ovom trenutku ne mogu ulagati u ovakve projekte. Osim mirovinskih fondova, potencijalni kandidati za uzimanje autocesta u koncesiju su, prema mišljenju naših sugovornika, velike europske koncesijske tvrtke francuski Buik, španjolski EFCC, austrijski Strabag i talijanski Benetton.
Autor/Izvor
Krešimir Žabec/Jutarnji list/PressCut
Objavljeno: 14. 11. 2011.