Dokapitalizacija ARZ-a rješava prezaduženost
(Novi list)
AUTOCESTA RIJEKA-ZAGREB POVEĆALA PRIHODE, NO VELIKI DUGOVI OVE TVRTKE OSTAJU PROBLEM ZA VLADU
Bilo bi to svojevrsno obeštećenje za izgradnju riječke obilaznice, koja ne donosi nikakve prihode, jer nije pod naplatom, pa se ARZ morao zadužiti za oko 350 milijuna eura kako bi obilaznicu izgradio i nepotrebno platio proširenje koncesijskog područja
U prošloj godini na »Autocesta Rijeka-Zagreb« ostvarila je porast prihoda i prometa na svim dionicama u nadležnosti ove državne tvrtke, te su po prvi put nakon trogodišnjeg negativnog trenda prihodi porasli po stopi od gotovo 5 posto. Ukupno je od cestarine uprihodovano 471,3 milijuna kuna, dok je u istom razdoblju prošle godine iz istog izvora priliv bio 448 milijuna kuna. Slične brojke zabilježene su i u prometu, pa je na dionicama ARZ-a pod naplatom prošle godine prošlo ukupno 19,04 milijuna vozila (18,28 milijuna prošle godine).
Kada se uzme u obzir prosječni godišnji dnevni promet vozila (PGDP), koji je i najreferentniji podatak za sagledavanje isplativosti autocesta, brojke pokazuju kako je svakog dana na relaciji Rijeka-Zagreb prolazilo 18.477 vozila, što je i više nego zadovoljavajući kriterij ukoliko se uzme u obzir da se kao donja granica isplativosti izgradnje neke autoceste uzima PGDP od oko 13.000 vozila.
Traže se rješenja
Svejedno, jedan od ozbiljnih problema nove Vlade jest prezaduženost ARZ-a, koji nema dovoljno vlastitih sredstava i prihoda da bi već ove godine mogao samostalno podmiriti sve obveze. Do kraja godine na naplatu dolazi oko 87 milijuna eura kredita, a naredne godine više od 100 milijuna eura, pa su zbog toga u tijeku konzultacije na relaciji ARZ-Ministarstvo financija u kojima se pokušava pronaći dugoročno održivo rješenje.
Ideja o produženju koncesije o kojoj je pisao naš list još uvijek je aktualna, ali se sada ipak procjenjuje da ta mjera možda i neće biti dovoljna, jer je Zakonom o koncesijama predviđeno maksimalno trajanje koncesije od 40 godina, što znači da bi ARZ mogao dobiti produženje za maksimalno 7 godina i 1 mjesec. Zbog toga se razmišlja i o opciji izmjene zakona u tom dijelu kako bi ARZ mogao dobiti dovoljno prostora za refinanciranje kredita i stvaranje dugoročnih uvjeta za realizaciju novih investicija. To je još uvijek puno prihvatljivije od nekih drugih prijedloga o kojima se raspravlja. Između ostalog je riječ o tome da ARZ možda može ući u krug cestovnih tvrtki, koje ubiru udio iz svake litre prodanog benzina, gdje Hrvatske ceste i Hrvatske autoceste prihoduju po 60 lipa od svake prodane litre. Kalkulacije govor da bi ARZ godišnje prihodovao dodatnih oko 200 milijuna kuna ukoliko bi dobili udio u trošarini goriva u iznosu od 10 lipa, što i ne bi bilo preveliko opterećenje građana Hrvatske da upravo nije u tijeku novi val divljanja cijena goriva. Opcija o povećanju cestarine između Rijeke i Zagreba teoretski je također moguća pogotovo u kontekstu argumenta da je ARZ-ova cestarina jeftinija za gotovo 50 posto u odnosu na autocestu Zagreb-Macelj, koja je također izgrađena po koncesijskom modelu. Međutim, to bi tek bio dramatičan potres, koji bi sigurno izazvao val nezadovoljstva građana, pa je malo vjerojatno da bi Vlada mogla dozvoliti rast cestarina. Puno izglednije zvuči opcija dokapitalizacije ARZ-a od strane države kao svojevrsnog obeštećenja za izgradnju riječke obilaznice, koja ne donosi nikakve prihode, jer nije pod naplatom, pa je ARZ morao zadužiti se za oko 350 milijuna eura kako bi obilaznicu izgradio i nepotrebno platio proširenje svog koncesijskog područja. Država upravo u tome ima interes i logično opravdanje da eventualno dio dugova ARZ-a proglasi javnim dugovima kako bi njihovo vraćanje preuzela na sebe.
Ništa prije 2020.
ARZ je proširenjem koncesije dobio naplatu na još dva objekta, koji nažalost nisu previše isplativi, što potvrđuju i iskazani rezultati u prometu i prihodima prošle godine. Riječ je o autocesti Rupa-Rijeka dužine svega 15-tak kilometara, koja je upravo zbog takve dužine prilično nerentabilna i daleko manje prometno iskorištena, što potvrđuje i prošlogodišnji PGDP od svega 7.239 vozila, koji je gotovo tri puta manji od intenziteta prometa na autocesti Rijeka-Zagreb. Zbog toga se dionica Rijeka-Rupa opravdano može smatrati prerano izgrađenom, jer ta investicija ne može biti u punoj mjeri opravdana sve dok se na graničnom prijelazu Rupa ne izgradi i nastavak autoceste u Sloveniji na planiranom koridoru prema Postojni. Iako je proteklo više od 5 godina od otvaranja hrvatskog dijela koridora, koji bi u budućnosti morao biti i dio autoceste Rijeka-Trst, Slovenci ni danas nisu riješili pitanje svojih planova, pa tako još uvijek nije poznato ni kada bi se autocesta Rupa-Postojna mogla graditi, a kamoli kada bi cijeli projekt mogao biti završen. Jednom kad se to i dogodi, a gotovo je sasvim izvjesno da to neće biti prije 2020. godine, prometni spoj Rijeke i Trsta ići će obilaznim, a na najbližim mogućim putem, jer je koridor preko Postojne oko 40 kilometara duža od južnije trase. Dotad će i prihodi autoceste Rupa-Rijeka biti manji od troškova održavanja i same naplate.
Osim dviju autocesta u nadležnosti ARZ-a nalazi se i Krčki most, koji je također specifičan, jer je s godinama potrebno sve više ulagati u njegovo održavanje, što direktno utječe na smanjenje profitabilnosti mosta. U prošloj godini preko mosta je prošlo oko 1,8 milijuna vozila, što je također značajno povećanje u odnosu na 1,73 milijuna vozila iz 2010. godine. Riječ je u stvari o vrlo dobrim brojkama, koje potvrđuje i prosjek dnevnog prometa, pa je tako svakog dana na Krk preko mosta odlazilo i dolazilo 9.910 vozila. Nažalost, godišnji prihodi od naplate mosta koji godišnje premašuju svotu od 30-tak milijuna kuna sve više odlaze u popravljanje konstrukcije nagrižene udarima vjetra i soli u čemu se mora računati da će i ti troškovi u budućnosti biti sve veći.
Razmišljanja o novom mostu
Troškovi održavanja Krčkog mosta u budućnosti bi mogli biti sve veći, što je jedan od razloga zbog kojeg se razmišlja o potrebi gradnje novog Krčkog mosta, koji bi također mogao biti u nadležnosti ARZ-a. Naravno, to će biti moguće samo pod uvjetom da država pronađe način za sanaciju ove državne tvrtke i omogući joj dugoročnu financijsku stabilnost.
Kada se uzme u obzir prosječni godišnji dnevni promet vozila (PGDP), koji je i najreferentniji podatak za sagledavanje isplativosti autocesta, brojke pokazuju kako je svakog dana na relaciji Rijeka-Zagreb prolazilo 18.477 vozila, što je i više nego zadovoljavajući kriterij ukoliko se uzme u obzir da se kao donja granica isplativosti izgradnje neke autoceste uzima PGDP od oko 13.000 vozila.
Traže se rješenja
Svejedno, jedan od ozbiljnih problema nove Vlade jest prezaduženost ARZ-a, koji nema dovoljno vlastitih sredstava i prihoda da bi već ove godine mogao samostalno podmiriti sve obveze. Do kraja godine na naplatu dolazi oko 87 milijuna eura kredita, a naredne godine više od 100 milijuna eura, pa su zbog toga u tijeku konzultacije na relaciji ARZ-Ministarstvo financija u kojima se pokušava pronaći dugoročno održivo rješenje.
Ideja o produženju koncesije o kojoj je pisao naš list još uvijek je aktualna, ali se sada ipak procjenjuje da ta mjera možda i neće biti dovoljna, jer je Zakonom o koncesijama predviđeno maksimalno trajanje koncesije od 40 godina, što znači da bi ARZ mogao dobiti produženje za maksimalno 7 godina i 1 mjesec. Zbog toga se razmišlja i o opciji izmjene zakona u tom dijelu kako bi ARZ mogao dobiti dovoljno prostora za refinanciranje kredita i stvaranje dugoročnih uvjeta za realizaciju novih investicija. To je još uvijek puno prihvatljivije od nekih drugih prijedloga o kojima se raspravlja. Između ostalog je riječ o tome da ARZ možda može ući u krug cestovnih tvrtki, koje ubiru udio iz svake litre prodanog benzina, gdje Hrvatske ceste i Hrvatske autoceste prihoduju po 60 lipa od svake prodane litre. Kalkulacije govor da bi ARZ godišnje prihodovao dodatnih oko 200 milijuna kuna ukoliko bi dobili udio u trošarini goriva u iznosu od 10 lipa, što i ne bi bilo preveliko opterećenje građana Hrvatske da upravo nije u tijeku novi val divljanja cijena goriva. Opcija o povećanju cestarine između Rijeke i Zagreba teoretski je također moguća pogotovo u kontekstu argumenta da je ARZ-ova cestarina jeftinija za gotovo 50 posto u odnosu na autocestu Zagreb-Macelj, koja je također izgrađena po koncesijskom modelu. Međutim, to bi tek bio dramatičan potres, koji bi sigurno izazvao val nezadovoljstva građana, pa je malo vjerojatno da bi Vlada mogla dozvoliti rast cestarina. Puno izglednije zvuči opcija dokapitalizacije ARZ-a od strane države kao svojevrsnog obeštećenja za izgradnju riječke obilaznice, koja ne donosi nikakve prihode, jer nije pod naplatom, pa je ARZ morao zadužiti se za oko 350 milijuna eura kako bi obilaznicu izgradio i nepotrebno platio proširenje svog koncesijskog područja. Država upravo u tome ima interes i logično opravdanje da eventualno dio dugova ARZ-a proglasi javnim dugovima kako bi njihovo vraćanje preuzela na sebe.
Ništa prije 2020.
ARZ je proširenjem koncesije dobio naplatu na još dva objekta, koji nažalost nisu previše isplativi, što potvrđuju i iskazani rezultati u prometu i prihodima prošle godine. Riječ je o autocesti Rupa-Rijeka dužine svega 15-tak kilometara, koja je upravo zbog takve dužine prilično nerentabilna i daleko manje prometno iskorištena, što potvrđuje i prošlogodišnji PGDP od svega 7.239 vozila, koji je gotovo tri puta manji od intenziteta prometa na autocesti Rijeka-Zagreb. Zbog toga se dionica Rijeka-Rupa opravdano može smatrati prerano izgrađenom, jer ta investicija ne može biti u punoj mjeri opravdana sve dok se na graničnom prijelazu Rupa ne izgradi i nastavak autoceste u Sloveniji na planiranom koridoru prema Postojni. Iako je proteklo više od 5 godina od otvaranja hrvatskog dijela koridora, koji bi u budućnosti morao biti i dio autoceste Rijeka-Trst, Slovenci ni danas nisu riješili pitanje svojih planova, pa tako još uvijek nije poznato ni kada bi se autocesta Rupa-Postojna mogla graditi, a kamoli kada bi cijeli projekt mogao biti završen. Jednom kad se to i dogodi, a gotovo je sasvim izvjesno da to neće biti prije 2020. godine, prometni spoj Rijeke i Trsta ići će obilaznim, a na najbližim mogućim putem, jer je koridor preko Postojne oko 40 kilometara duža od južnije trase. Dotad će i prihodi autoceste Rupa-Rijeka biti manji od troškova održavanja i same naplate.
Osim dviju autocesta u nadležnosti ARZ-a nalazi se i Krčki most, koji je također specifičan, jer je s godinama potrebno sve više ulagati u njegovo održavanje, što direktno utječe na smanjenje profitabilnosti mosta. U prošloj godini preko mosta je prošlo oko 1,8 milijuna vozila, što je također značajno povećanje u odnosu na 1,73 milijuna vozila iz 2010. godine. Riječ je u stvari o vrlo dobrim brojkama, koje potvrđuje i prosjek dnevnog prometa, pa je tako svakog dana na Krk preko mosta odlazilo i dolazilo 9.910 vozila. Nažalost, godišnji prihodi od naplate mosta koji godišnje premašuju svotu od 30-tak milijuna kuna sve više odlaze u popravljanje konstrukcije nagrižene udarima vjetra i soli u čemu se mora računati da će i ti troškovi u budućnosti biti sve veći.
Razmišljanja o novom mostu
Troškovi održavanja Krčkog mosta u budućnosti bi mogli biti sve veći, što je jedan od razloga zbog kojeg se razmišlja o potrebi gradnje novog Krčkog mosta, koji bi također mogao biti u nadležnosti ARZ-a. Naravno, to će biti moguće samo pod uvjetom da država pronađe način za sanaciju ove državne tvrtke i omogući joj dugoročnu financijsku stabilnost.
Izvor: Novi list novine
Piše: Darko Pajić
Objavljeno: 22. 2. 2012.