Čuli smo Milanovićevu verziju, a sad evo istine o monetizaciji autocesta

premijer zdušno branio monetizaciju, kazavši da je davanje autocesta u koncesiju u interesu svih građana Hrvatske mlađih od 52 godine. Nešto slično ponovio je i za potrebe promotivne snimke koju je Vlada RH postavila na YouTube.

> Milanović: Ne odustajemo od monetizacije. Autoceste ionako nisu naše, tek ih trebamo otplatiti

Nije to Milanovićev jedini sinoćnji lapsus. Premijer je, između ostaloga, istaknuo da krediti kojima su HAC i ARZ opterećeni za izgradnju autocesta iznose četiri milijarde eura, te da ćemo u naredne godine kroz cestarinu i gorivo, u slučaju da odustanemo od monetizacije, platiti osam milijardi eura.

Već neko vrijeme Vlada ponavlja da ćemo monetizacijom uštedjeti 30 milijardi kuna na kamatama, što ne može biti točno čak ni kao okvirna računica. Čak i ako Vlada od monetizacije zaradi tri milijarde eura (a vjerojatnije je da će najbolja ponuda iznositi nešto više od 2,5 milijardi), te čak i ako se kompletan taj iznos iskoristi za saniranje dugova HAC-a i ARZ-a (a neće), ostaje nam milijardu eura neplaćenog duga.

Trošarine već preusmjerene HC-u i HŽ-u

Isto kao što iskrivljuje činjenicekada kaže da autoceste treba dati u koncesiju kako bi naknadu od trošarine za gorivo prebacili u Hrvatske ceste i željezničku infrastrukturu, te "tako dobili dodatnu vrijednost". Još početkom prosinca prošle godine na snagu je stupio zakon kojim je naknada na ime trošarina za gorivo Hrvatskim autocestama smanjena na 20 lipa, a Hrvatskim cestama povećana na 80 lipa po litri goriva. Prije toga su i HAC i HC po litri prodanog goriva dobivali 60 lipa naknade. Istovremeno donesen je i zakon kojim se 20 lipa naknade po litri goriva preusmjerava na HŽ Infrastrukturu.

Zašto se autoput koncesionaru isplati, a državi ne?

Ujedno, Vlada uporno odbija odgovoriti na pitanje zbog čega se privatnom koncesionaru isplati upravljati autocestama, dok državi one stvaraju gubitak. Činjenica je, naime, da HAC i ARZ, usprkosnapuhanom broju zaposlenih, imaju potencijal za ostvarivanje dobiti. Pogledajmo prošlogodišnje brojke: ove dvije kompanije zajedno su uprihodovale oko 1,9 milijardi kuna, a njihovi troškovi su (ne računajući kreditna opterećenja) iznosili oko milijardu kuna.

No, profit budućeg koncesionara mogao bi biti i veći od cca 900 milijuna kuna godišnje. Koncesionar će svake godine moći povećavati cijenu cestarine u skladu s inflacijom, a nakon određenog moratorija zasigurno će i smanjiti broj zaposlenih. Također, za očekivati je drastično smanjenje popusta na ENC, koji sada u nekim slučajevima dosežu i 33 posto.

Budućem koncesionaru u smanjenju troškova koje će imati na održavanju i upravljanju autocesta pomogla je i sama država. Tako je 25. srpnja ove godine na snagu stupio novi Pravilnik o održavanju cesta, koji je budućem koncesionaru drastično olakšao održavanje autocesta. Primjerice, u starom pravilniku stajalo je da je najveća dozvoljena visina trave uz autocestu 25 cm (pa se trava redovito morala kositi), dok prema novom pravilniku upravitelj sam može odrediti visinu trave uz autocestu (pa je ne mora kositi uopće).

Nije naodmet još jednom naglasiti ni činjenicu o kojoj je Index već pisao: pokretanjem postupka monetizacije autocesta, Vlada RH je prekršila članak 8. Zakona o koncesijama. U tom članku Zakona stoji da nije moguće u koncesiju dati nekretninu nad kojom nisu razriješeni imovinskopravni odnosi.